Se in Italia ha fatto discutere il fatto che la gestione delle autostrade passi dall’88% in mano ad Atlantia e ai Benetton allo Stato che ne entra a far parte come azionista principale con il 51% tramite Cassa depositi e prestiti, viene però da chiedersi: com’è la situazione per quanto riguarda la gestione delle autostrade nel resto d’Europa. Sono private? A concessione mista, pubblica o affidate a delle agenzie locali/nazionali/federali?
Prima di entrare nel dettaglio dei Paesi europei, è importante capire diverse questioni sostanziali, già a partire dal fatto che l’autostrada venga “erroneamente identificata con un sistema a pagamento, ma in realtà non è così” come precisa Paolo Beria, professore associato in economia dei trasporti Politecnico di Milano. “L’autostrada è una tipologia di strada, che non prevede per forza il pagamento di un pedaggio”. Anche se in Italia siamo abituati a identificarla come un’arteria veloce a pagamento.
Altra cosa importante è che gli obiettivi e i principi a cui dovrebbe ispirarsi la regolazione e la gestione delle autostrade “dovrebbero consistere nell’aumento dell’efficienza del sistema, possibilmente nella riduzione delle delle esternalità (ambientali e dovute alla congestione), nell’equilibrio economico e nell’efficienza produttiva delle gestioni, nella sicurezza elevata, nella fissazione di condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto e nella gestione di lungo termine degli asset”, come si può leggere nel rapporto sulla gestione delle autostrade, datato febbraio 2019, ma di fatto sempre molto attuale, curato da Oxera Consulting, società di consulenza economica e finanziaria con varie sedi in Europa, Italia compresa.
Ecco perché la regolazione del rapporto tra lo Stato e l’impresa autostradale (che può essere pubblica o privata) è tutt’altro che facile e deve essere particolarmente accurata. Così come molto importante è la regolazione della tariffa. Che deve considerare sia la rendita economica per l’assegnatario di una eventuale concessione che servire a mantenere standard elevati per il mantenimento del servizio senza dimenticare poi le ricadute sull’ambiente e gli effetti che la distribuzione delle autostrade hanno sulla popolazione così come sulle scelte dei consumatori. Detto questo, vediamo com’è la situazione nei vari Paesi Europei.
La gestione delle autostrade nel Regno Unito. Iniziamo con il Paese europeo in cui la gestione della rete stradale (composta da autostrade e superstrade a scorrimento veloce) è essenzialmente pubblica e affidata a un’impresa per l’appunto pubblica ossia la Highways England. Pertanto, come ricorda il rapporto di Oxera Consulting, le autostrade nel Regno Unito sono essenzialmente gratuite e questo perché le attività di “Highways England sono state alimentate mediante il ricorso alla fiscalità generale”. Modalità di finanziamento che però dovrebbero essere riviste a breve e dovrebbero provenire esclusivamente dalla Vehicle Excise Duty, ossia una tassa annuale, pagata per la maggior parte dai tipi di veicoli guidati (o parcheggiati) sulle strade pubbliche nel Regno Unito.
L’unica strada a pagamento è la M6 Toll (che ha una concessione di 53 anni) di cui nel 2018 si era discussa la nazionalizzazione, che di fatto, al momento, è l’unica autostrada a gestione privata. Di nazionalizzazione si è discusso anche perché quest’arteria è particolarmente “profittevole” visto che di recente ha avuto significativi aumenti tariffari e che proprio il costo è basato, come si legge sul sito, sulle dimensioni del veicolo. I costi infatti vengono addebitati al momento del passaggio grazie a un sistema automatico che determina, in base al veicolo, il prezzo più adeguato. Il pedaggio poi è previsto per tunnel e ponti.
Le uniche eccezioni per quanto riguarda le concessioni ai privati sono state fatte tra il 1994 e il 2013 per realizzare alcuni progetti come ponti o altri interventi e in tal caso possono essere mantenuti per massimo 30 anni, purché si garantisca la qualità del servizio, la sicurezza e il riuscire al meglio la circolazione.
La gestione delle autostrade in Francia. In Francia la gestione è affidata essenzialmente ai privati con uno Stato-concessionario che si basa attorno alla convention de délégation che, come si legge sempre nel rapporto di Oxera Consulting, è “un contratto di diritto amministrativo contenente gli obblighi per la costruzione, la manutenzione e lo sviluppo di ogni tratta autostradale affidata in concessione”. Oltre a questo tipo di convenzione ci sono altri due documenti che regolano i rapporti di concessione: il primo è il cahier des charges, un documento allegato ad ogni concessione che, con i suoi allegati, costituisce il nucleo economico del rapporto.
“All’interno di esso sono previsti gli investimenti da realizzare da parte del concessionario, la formula tariffaria e vari aspetti di carattere giuridico necessari alla tutela delle parti coinvolte nella concessione”. L’altro rapporto è “ il contrat de plan, un atto aggiuntivo al cahier des charges con una durata solitamente pari a cinque anni, in cui vengono previste ulteriori opere da realizzare e il relativo adeguamento tariffario”. In questo momento, stando al rapporto i concessionari operanti sono 18, di cui 2 pubblici, mentre gli altri “ sono spesso inseriti all’interno di grandi gruppi industriali, come nel caso delle società Aprr e Area (facenti parti del gruppo Aprr, detenuto dal colosso delle costruzioni Eiffage) o delle società Asf, Cofiroute ed Escota.
“Il sistema”, precisa Paolo Beriet “è simile a quello italiano e quasi tutta la rete è a pedaggio, con concessioni più o meno grandi”. A differenza del nostro Paese, però, gli atti dei contratti non sono secretati, ma pubblico. Il controllo e la gestione delle concessioni è a ogni modo in mano alla Dgtim (Direzione generale delle infrastrutture, dei trasporti e del mare) che indice le gare, prepara una relazione sull’andamento delle concessioni ai privati reperibile online sul sito del ministero francese della della Transizione ecologica e solidale, inteso da Macron come uno dei due ministeri principali.
La gestione delle autostrade in Germania. In Germania le autostrade sono di proprietà per la grande maggioranza dal governo federale che poi ne delega la costruzione e la gestione ai singoli stati. Come si legge sempre sul rapporto di Oxera Consulting” non è presente quindi un’impresa o un’agenzia pubblica a cui viene demandata la gestione della rete sotto la supervisione statale (come nel caso del Regno Unito), ma è direttamente l’amministrazione a prendere in carico le diverse fasi.
In generale queste autostrada sono gratuite e lo sono state per diverso tempo fino al 2005, quando è stato introdotto un pedaggio basato su un sistema che si basa sul rilevamento satellitare: a pagare sono qui i veicoli che hanno una massa a pieno carico superiore alle 12 tonnellate. Quanto alla costruzione di tratte ben precise, ponti o tunnel, remunerati a pedaggio, dal 1994 possono partecipare anche i privati, sebbene sia una modalità poco diffusa.
La gestione delle autostrade in Spagna. Come si legge sul rapporto di Oxera Consulting: “la rete autostradale spagnola è la più estesa in Europa in termini pro-capite ed è costituita per il 20% da tratte a pedaggio. Il resto della rete è gestita o direttamente dallo Stato e dalle regioni spagnole o mediante affidamento a concessionari che vengono in seguito remunerati in base ai volumi di traffico sulla base del già citato schema del “pedaggio ombra” (con questo modello vengono gestiti circa 1000 km di autostrade). Si tratta cioè di shadow toll, un sistema di rimborso pagato dalle finanze pubbliche in misura relativa al volume di traffico sviluppato su arterie stradali date in concessione a gestori privati. Lo sviluppo della rete stradale, dal canto suo, poi non ha seguito una pianificazione omogenea, anche se c’è l’intenzione politica di aumentare l’estensione della rete. Quanto ai pedaggi vengono definiti dal ministero dei Lavori pubblici.
La gestione delle autostrade in Austria. Qui prevale il sistema a vignette, quantomeno per i veicoli leggeri, che prevede cioè un pagamento annuo (com’è anche per la Svizzera e l’Ungheria) per i veicoli fino a 3,5 tonnellate. Si paga, sostanzialmente, con un bollo autoadesivo e si può arrivare fino a un costo annuale di 87.30. Per i veicoli che superano le 3,5 tonnellate è previsto un pedaggio in base alla distanza percorsa. La rete autostradale in Austria è finanziata con risorse pubbliche e gestita da una società per azioni che è di proprietà dello Stato al 100%.
Quanto a quello che succederà in Italia, alla luce della gestione europea, come ricorda Beria: “Si tratta sicuramente di una scelta complicata in cui la controparte Aspi non se ne esce senza sforzo, ma la cosa positiva è che rinuncia a fare causa contro il nuovo sistema tariffario. Forse dal punto di vista dello Stato non era necessario entrare nell’azionariato anche perché bisogna vedere quanto pagheremo questa scelta.
Bisogna dire che l’uso della concessione nel settore autostradale, a mio parere non è una cosa sbagliata purché le concessioni non divengano infinite com’è spesso accaduto in Italia. Si tratta di uno strumento usato dall’inizio (almeno per Italia, Francia e Spagna) e che appunto si riferisce all’esistenza di un soggetto autorizzato a gestire l’infrastruttura, il concessionario, per un determinato periodo di tempo. E che in cambio di determinati obblighi (ad esempio la costruzione o l’espansione della rete), ha il diritto di riscuotere pedaggi, in genere dagli utenti dell’infrastruttura, al fine di recuperare i suoi investimenti e fare un equo profitto. Solo che spesso nel Belpaese, con i vari governi, abbiamo sempre prorogato le concessioni in cambio di investimenti, perdipiù in un contesto di regolazione tariffaria molto debole e opaca e sfavorevole per gli utenti. Nessuno ha mai fatto diversamente”